Projects

ΖΩΝΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ Α΄ΕΠΑΛ 2019 - 20

Εικονική Έκθεση του Νόησις



Ερευνητικές εργασίες (Projects) 2018-2019 στο μάθημα Εφαρμογές Τουρισμού

Οι Συνέπειες του τουρισμού στην Ελληνική Κοινωνία



Εργασία της Β' Λυκείου (2018-19) Επάλ Νεάπολης Βοιών Λακωνίας, στο μάθημα Θεωρία Τουρισμού και Εφαρμογές. Στη πραγματοποίηση της εργασίας συμμετείχαν οι: Βασίλης Πενταφρόνιμος, Αλέξανδρος Κουντουρόγιαννης, Δημήτρης Πέιτσεβ, Αρχοντούλα Κουντούρη, Ελευθέριος Κατσικογιάννης, Παναγιώτης Γιαννακόπουλος Κωνσταντίνος Πλουμιτσάκος Αντώνης Κουντουρόγιαννης


Ερευνητικές εργασίες (Projects)_2014-2015


Ερευνητικές εργασίες (Projects) 2017-2018

  • Η επαγγελματική εξέλιξη των αποφοίτων ΑΕΝ
    Όπως ήδη γνωρίζουμε η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια βρίσκεται σε αρκετά δύσκολη οικονομική κατάσταση με αποτέλεσμα οι άνθρωποι να δουλεύουν σκληρά ψάχνοντας δουλειές οι οποίες θα έχουν μέλλον, ώστε να μπορούν να εξοφλήσουν τους λογαριασμούς τους και να είναι ικανοί να ικανοποιούν τις ανάγκες τους.Επίσης,κάνουν τα πάντα για να μην λείψει τίποτα στην οικογένεια τους και να καλύπτουν στα παιδιά τους ένδυση,τροφή,ακόμη και να μπορούν να στέλνουν τα παιδιά σε φροντηστίριο, ώστε να μπορέσουν να ασχολειθούν με κάτι στο μέλλον για να είναι και αυτοί οικονομικά ανεξάρτητοι. Τα σημερινά παιδιά ψάχνουν επαγγέλματα τα οποία θα έχουν μέλλον.΄Ετσι λοιπόν,άντρες και γυναίκες επιστρέφουν στην θάλασσα ως εμποροπλοίαρχοι,μηχανικοί και στελέχη εμπορικού ναυτικού,τελειώνοντας Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν).Αυτές οι σχολές είναι δημόσιες και υπάρχουν δέκα σχολές πλοιάρχων και μηχανικών σε όλη την Ελλάδα.Οι σχολές αυτές διαρκούν τέσσερα χρόνια.Τα δύο εξάμηνα οι φοιτητές κάνουν το πρώτο τους ταξίδι ως δόκιμοι και έχουν μια πρώτη επαφή με την θάλασσα και την διαβίωση μέσα σε ένα πλοίο.Εάν η ζωή μέσα στο καράβι δεν τους αρέσει και την θεωρούν αρκετά δύσκολη δεν πρέπει να πτοούνται. Υπάρχουν πολλές δουλειές σχετικά με το Εμπορικό Ναυτικό που μπορούν να ασχοληθούν. Η Ναυτιλία δεν περιορίζεται μόνο σε πλοία.Υπάρχουν κλάδοι σχετικά με την Ναυτιλία όπου μπορεί κάποιος απόφοιτος ΑΕΝ να κάνει. Κάποιοι από αυτούς τους κλάδους είναι:Ναυτιλιακές Εταιρείες,Τροφοδοτικές Επιχειρήσεις,Λιμενικό Σώμα,Πολεμικό Ναυτικό ακόμη και Επιχειρήσεις Επισκευών και Ναυπηγεία πλοίων.΄Ολα αυτά υπάρχουν στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό με καλούς μισθούς και σιγουρή δουλειά που δεν θα σταματήσει να έχει ζήτηση επειδή καθημερινά φτιάχνονται νέα πλοία και χρειάζονται κόσμο για εργασία.
     

    • Οικονομική διαχείριση του πλοίου

      Η οικονομική κρίση  που εξελίχθηκε σε πιστωτική κρίση εν μέσω ύφεσης δημιούργησε πολλές δυσάρεστες εκπλήξεις στον επιχειρηματικό κόσμο και ανέτρεψε κάθε προγραμματισμό.  
      Μέσα στο πλαίσιο  αυτό, όλο και περισσότερες  ναυτιλιακές  τράπεζες αντιλαμβάνονται τη σπουδαιότητα της ανάθεσης διαχείρισης κατασχεμένων ή μη πλοίων σε πρότυπους ship managers. 

      Η κατάσταση
        στην Ελλάδα είναι περισσότερο επιβαρημένη  από τη συμπεριφορά  τραπεζών οι οποίες προς το παρόν δεν δίνουν τη απαραίτητη  στήριξη  στις επιχειρήσεις και  στους δανειολήπτες, δηλαδή την Ελληνική οικονομία και εν τέλει την Ελλάδα.  

      Οι ναυτιλιακές
        εταιρίες νιώθουν και άλλες υφίστανται,  έντονα, την πίεση της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης  και  για αυτό τον λόγο  προσπαθούν να κρατήσουν «πάση δυνάμει» σταθερά  τα λειτουργικά τους έξοδα.   

      Αυτό βέβαια μόνο εύκολο δεν είναι αφού
        και η διαχείριση ενός πλοίου είναι περίπλοκη υπόθεση και απαιτεί φοβερή εξειδίκευση καθώς και εμπειρία από το προσωπικό του γραφείου.  

      Δεν τίθεται
        βέβαια θέμα για τις μεγάλες εταιρίες που έτσι κι αλλιώς διαθέτουν το προσωπικό αλλά κυρίως την ψυχραιμία να αντιμετωπίσουν τέτοιες κρίσεις.  

      Το ζητούμενο
        είναι πως θα ανταπεξέλθουν οι μικρότερες εταιρείες ελληνικές  και ξένες, και ποιο ειδικά αυτές  που έχουν ανοίγματα σε νέες κατασκευές. 

      Προκείμενου να αποφευχθεί οποιαδήποτε πιθανή σύγκρουση μεταξύ πλοιοκτητών και τραπεζιτών,
        εφόσον οι μεν δεν θα επενδύσουν τα κέρδη τους  ενώ  οι τράπεζες δεν θα συμφωνούν  σε μια βελτίωση των όρων αποπληρωμής προχωρώντας σε εκτέλεση υποθηκών, διεθνείς ναυτιλιακοί κύκλοι υπογραμμίζουν ότι «και οι δυο πλευρές, σε μία τέτοια κατάσταση θα  αναζητήσουν προσωρινή λύση στην ανάθεση διαχείρισης των πλοίων τους σε επαγγελματίες διαχειριστές πλοίων, τις εταιρείες διαχείρισης πλοίων- Ship Management Companies- όπως είναι για παράδειγμα οι V-ships, Wilhelmsen, Berhard Schulte, Wallem, κα. που έχουν στόλους μεταξύ 250 - 600 πλοίων και ένα διεθνές δίκτυο εξειδικευμένων ναυτιλιακών υπηρεσιών και μπορούν να βελτιώσουν αισθητά τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου, για παράδειγμα κατά 20-30%». 
       
      Οι επαγγελματίες διαχειριστές πλοίων ( π.χ
      third-party ship managers ) είναι εταιρείες που έχουν ειδικευτεί αποκλειστικά στη διαχείριση ενός μεγάλου αριθμού και διαφορετικών τύπων πλοίων ( π.χ tankers, bulkers, container ships, chemicals, LPGs, LNGs, Drill ships, car carriers, etc ) με αποτέλεσμα να απολαμβάνουν τα  προνομία της οικονομίας κλίμακος και να χαίρουν αναγνώρισης και εμπιστοσύνης των τραπεζών, ναυλωτών, ασφαλιστών, νηογνωμόνων, κα. 

      Στο κλίμα αυτό ήρθε ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος να ταράξει «τα νερά» της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, όπως έγραψε το
      www.protothema.gr. 
      Eιδικότερα, υπεγράφη   συμφωνία για σύσταση της Tsakos Columbia ShipManagement (TCM) με έδρα την Ελλάδα και αντικείμενο την παροχή υπηρεσιών διαχείρισης πλοίων. 

      Η εταιρεία σε πρώτη φάση θα διαχειρίζεται έναν στόλο που αποτελείται από 435 πλοία!
       


      • Προβλήματα διαβίωσης των ναυτικών
        Το να λέμε στην Ελλάδα της κρίσης ότι το επάγγελμα του ναυτικού – που είναι και κερδοφόρο – δεν είναι πλέον ελκυστικό ίσως σε πολλούς από εμάς να μην ακούγετε και τόσο λογικό. Η αλήθεια είναι ότι – κυρίως – για όσους δεν έχουν ταξιδέψει και δεν γνωρίζουν από πρώτο χέρι, όντως δεν είναι και τόσο λογικό.
        Αυτή η συζήτηση θα είχε περισσότερο νόημα μερικά χρόνια πριν, προ κρίσης, όπου και νομίζω πολλοί θα συμφωνούσαν. Βέβαια είμαι σίγουρος ότι αυτά που θα αναφέρω πάρα κάτω τα ξέρετε και εσείς, τα βιώνετε καθημερινά στα καράβια και πολλοί από εσάς παρακαλάτε κιόλας κάτι να αλλάξει.
        Ας δούμε όμως μερικούς λόγους:
        1) Χρόνια πνευματική και ψυχική κούραση αλλά και υπερκόπωση.
        2) Υπερβολική πίεση από τις συνεχείς επιθεωρήσεις ( Vetting, Port State controls, ISM code κ.τ.λ.).
        3) Αύξηση των επιθέσεων από πειρατές, οι οποίες πολλές φορές έχουν τραγική κατάληξη.
        4) Έλλειψη πραγματικής υποστήριξης από τους ανθρώπους στις ναυτιλιακές εταιρείες και τους πλοιοκτήτες.
        5) Οι μειώσεις των μισθών (είτε από την εφορία είτε από την εταιρεία) είναι δυσανάλογες με την επικινδυνότητα και προσφορά της εργασίας των ναυτικών.
        6) Ο ναυτικός ζει στην μοναξιά αλλά πολλές φορές και στην εξαθλίωση (συνθήκες εργασίας, ξεκούρασης, ποιότητα ζωής, άθλιες και τελευταίας ποιότητας τροφοδοσίες). Είναι oi κυριότεροι λόγοι που εξηγούν γιατί τα ποσοστά αυτοκτονίας έχουν αυξηθεί 4 φορές, σε σχέση με τα επαγγέλματα της στεριάς!
        7) Η απαίσια συμπεριφορά της ναυτιλιακής βιομηχανίας απέναντι σε εμάς τους ναυτικούς. Ποιος μπορεί να ξεχάσει το πώς φέρθηκε η ναυτιλιακή βιομηχανία σε περιστατικά όπως το Hebei στην Κορέα, το Pratibha Cauvery στην Ινδία και φυσικά το Prestige στις ακτές της Ισπανίας. Σε κάθε μία από αυτές της περιπτώσεις ο πλοίαρχος και το πλήρωμα βρέθηκαν σε καταστάσεις πέρα από τον έλεγχο τους. Υπήρξαν περιπτώσεις που το πλήρωμα πάλεψε γενναία για να αποτρέψει τα χειρότερα.
        Αυτοί είναι μερικοί από τους κυριότερους λόγους οι οποίοι κάνουν το επάγγελμα του ναυτικού δύσκολο και λιγότερο ελκυστικό. Δεν είναι τυχαίο που βάση στατιστικών έχουν υπολογίσει ότι θα υπάρχει έλλειψη στο μέλλον.
        Οι ναυλωτές, οι ναυλομεσίτες, οι πλοιοκτήτες αλλά και όλοι όσοι κινούν τα νήματα δεν νοιάζονται για τους ναυτικούς. Όλοι οι κανονισμοί είναι για τα μάτια του κόσμου. Μπήκε ποτέ ένα Port state control στο πλοίο σας να ρωτήσει αν έχετε γυμναστήριο; έκανε έναν έλεγχο στην ποιότητα των τροφίμων; Μπαίνουν οι επιθεωρητές vetting και νοιάζονται για τις σωσίβιες λέμβους, οι οποίες σωσίβιες λέμβοι δεν λέω ότι δεν είναι σημαντικές αλλά το πιθανότερο είναι να μην τις χρειαστούμε ποτέ. Από την άλλη αφού ενδιαφέρονται για την ασφάλεια μας γιατί δεν επιβάλουν να έχουμε στα πλοία γιατρούς; τι είναι σημαντικότερο κατά την γνώμη σας σε ένα ποντοπόρο: οι βάρκες η οι γιατροί; για εμένα και τα δύο είναι εξίσου σημαντικά αλλά περισσότερο οι γιατροί.
        Αρχίσανε και βάζουνε internet στα καράβια όχι γιατί νοιάζονται για εμάς αλλά γιατί το επέβαλε ο ILO. Πέρα όμως από αυτό έχετε σκεφτεί πόσα γλιτώνουν από τα e-mail μεταξύ εταιρείας-γραφείου; Ξέρετε πόσα λεφτά πρέπει να διαθέσει ο ναυτικός για το internet; Για να πει ότι μένει ικανοποιημένος και διαβάζει τα νέα του θα πρέπει να πληρώνει τουλάχιστον 20-30 ευρώ την ημέρα. Μήπως δεν μπορούν να κάνουν κάτι;
        Το άλλο πάλι με τα resting hours που το βάζεις…; δεν πρέπει να δουλεύουμε »λέει» πολύ… αν δουλέψουμε παραπάνω από όσο προβλέπετε οι κύριοι επιθεωρητές vetting θα »κόψουν» το πλοίο. Από την άλλη όμως δεν μας λένε να σταματήσουμε όταν πάμε σε 2-3 λιμάνια σε διάστημα 3-4 ημερών και συμπληρώνουμε όχι μία και δύο φορές παρά πάνω τις ώρες μας, αλλά τρεις και τέσσερις!!! Μήπως και οι ίδιοι δεν ξέρουν τι στην πραγματικότητα γίνετε; και βέβαια ξέρουν και προσπαθούν να σε πιάσουν με τις »μαιμουδιές» που κάνεις. Φυσικά και αυτό πάνω μας έχει πέσει… ασπρίζουν τα μαλλιά μας επάνω από τον υπολογιστή για να βρούμε μια λύση που ούτε ο Αϊνστάιν δεν θα έβρισκε…
        Επειδή όμως διαλέξαμε αυτό το επάγγελμα και – εκτός από τα λεφτά – αρχίσαμε και το αγαπάμε κιόλας, εμείς θα μείνουμε εδώ να το παλέψουμε, ελπίζοντας κάτι να αλλάξει προς το καλύτερο. Θα πρέπει να σκεφτούν όλοι αυτοί – συμπεριλαμβανομένων και αυτών στα γραφεία – ότι στα χέρια μας έχουμε περιουσίες που αξίζουν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ και το κυριότερο από όλα κουβαλάμε ανθρώπινες ζωές, τις οποίες θα πρέπει και να στείλουμε σπίτι τους σώους και αβλαβείς.
        Δεν με έπιασε απότομα απογοήτευση και τα λέω αυτά. Απλά καθημερινά τα βιώνω και τα συζητάω με συναδέλφους. Μ’ αρέσει να τα λέω όλα, και τα καλά και τα άσχημα… Τις επόμενες μέρες θα γράψω πιο θετικά πράγματα.
        • Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας
          Ο κλάδος της Ναυτιλιακής Ιστορίας, παγκοσμίως, δεν έχει παρελθόν μεγαλύτερο του μισού αιώνα - είναι επομένως φυσικό η ιστορία της Ελληνικής Ναυτιλίας, ειδικότερα, να μην έχει να παρουσιάσει ακόμη τη μεγάλη εκείνη βιβλιογραφία που αναλογεί στο άγνωστο, περιπετειώδες έπος της δημιουργίας και της άνδρωσής αυτού του εύρωστου κλάδου της εθνικής οικονομίας, που είναι και στενά συνυφασμένος με τη ζωή του λαού και την πορεία της χώρας μας. Ετσι, είναι διπλά καλοδεχούμενο κάθε νέο βιβλίο που πραγματεύεται θέματα σχετικά με την ιστορία της εμπορικής ναυτιλίας μας, όπως, πρόσφατα, δύο βιβλία της Τζελίνας Χαρλαύτη, επίκουρης καθηγήτριας στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς: «Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος - 20ός αιώνας», από τις εκδόσεις «Στάχυ», και «Ιστορία της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας, 19ος - 20ός αιώνας», από τις εκδόσεις «Νεφέλη».
          Για την παρουσίαση των δύο αυτών βιβλίων πραγματοποιήθηκε το Σάββατο 21 Ιουλίου ειδική εκδήλωση στο Μπελλώνειο Πολιτιστικό Ιδρυμα, στη Σαντορίνη.
          Remaining Time-0:16
          Fullscreen
          Mute
          Ενώπιον ενός κοινού που το αποτελούσαν άνθρωποι της θάλασσας κυρίως -ναυτικοί, εφοπλιστές, λιμενικοί κ.λπ.-, παρουσίασαν τις εκδόσεις αυτές ο αρχηγός του Λιμενικού Σώματος Ανδρέας Συρίγος, Σαντορινιός ο ίδιος, και η Μαρία Χριστίνα Χατζηιωάννου, ιστορικός του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών/Κέντρου Νεοελληνικών Ερευνών. Η ίδια η συγγραφεύς, η καθηγήτρια Τζελίνα Χαρλαύτη, έκλεισε την εκδήλωση μιλώντας ειδικότερα για τη ναυτιλία της Σαντορίνης και για την ανάγκη συλλογής και διάσωσης του αρχειακού ναυτικού υλικού.
          Η «K» δημοσιεύει ακολούθως τις ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες ομιλίες των κυριών Χαρλαύτη και Χατζηιωάννου, με ορισμένες, λόγω χώρου, επουσιώδεις περικοπές.
          Σαντορίνη: Ναυτότοπος από παλιά
          Της Τζελίνας Χαρλαύτη
          Τον Ιούλιο, τέτοια εποχή περίπου, του 1875, ο καπετάν Αριστείδης Αλαφούζος με το ιστιοφόρο μπρίκι του «Ειρήνη» 204 τόννων, ναυπηγημένο στη Σύρο, μόλις είχε διαπλεύσει το Γιβραλτάρ και βρισκόταν στα ανοιχτά του Βισκαϊκού. Είχε φορτώσει στάρια από το Ταϊγάνιο της Αζοφικής και ταξίδευε για τα λιμάνια της Αγγλίας. Την ίδια ακριβώς στιγμή ο καπετάν Νικόλας Ζάννος, με το ιστιοφόρο μπρίκι «Αγιος Γεώργιος», 268 τόννων ανέβαινε τα Δαρδανέλλια με προορισμό τα λιμάνια του Δουνάβεως για να φορτώσει και εκεί στάρια. Εν τω μεταξύ, ο καπετάν Διονύσης Μανωλέσσος με το ιστιοφόρο μπρίκι «Παναγία Πλατσανή», 186 τόννων ξεφόρτωνε κάρβουνο στη Γένοβα, ενώ ο καπετάν Νικόλας Μπαρμπαρίγος με το μπρίκι «Παναγία Ακάθιστος» 183 τόννων φόρτωνε καλαμπόκι στο Γαλάτσι του Δουνάβεως. Την ίδια εποχή ο καπετάν Λουκάς Νομικός με το ιστιοφόρο «Αγιος Αντώνιος» φόρτωνε μπαμπάκια στην Αλεξάνδρεια.
          Τότε, τον Ιούλιο του 1875 στις ίδιες ρότες της Μεσογείου και της Βορείου Ευρώπης, το ένα με κάποια απόσταση από το άλλο, πλέουν τα σαντορινιά ιστιοφόρα, «Αγία Φιλομένα», «Αγιοι Ανάργυροι», «Αγιος Αντώνιος», «Αρχάγγελος Μιχαήλ», «Αγιος Γεράσιμος», «Αγιος Γεώργιος», «Αγιος Δημήτριος», «Αγιος Μηνάς», «Αγιος Νικόλαος», «Αλαφούζος», «Ανάστασις», «Γεώργιος», «Ενωσις», «Ευαγγελίστρια», «Ευανθία», «Καλλιόπη», «Κασσιανή», «Κοίμησις Θεοτόκου», «Μαριγώ», «Ματρώνα», «Ορφεύς», «Παναγία Ακάθιστος», «Παναγία Θεοσκέπαστη», «Παναγία Μαλτέζα», «Πρόδρομος», «Ρόδον το Αμάραντον», «Ταξιάρχες». Το 1875 η θηραϊκή ιστιοφόρος ναυτιλία, όπως άλλωστε και η ελληνική, είναι στη μεγάλη της ακμή. Εβδομήντα ποντοπόρα φορτηγά ιστιοφόρα πλέουν μεταξύ Μαύρης Θάλασσας, Δυτικής Μεσογείου και Βορείου Ευρώπης. Εβδομήντα καπεταναίοι, καραβοκύρηδες όλοι, κυβερνούν πλοία επανδρωμένα από 1.000 ναυτικούς, ενώ η Σαντορίνη διαθέτει καμιά κατοστή ακόμα μικρότερα ιστιοφόρα που εκτελούν δρομολόγια στον χώρο του Αιγαίου.
          Η ευμάρεια της Σαντορίνης πάντοτε ήταν και είναι άρρηκτα δεμένη με τη θάλασσα. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού τότε, χρησιμοποιούσαν τη θάλασσα ως επιφάνεια μεταφορών και πήγαιναν οι ίδιοι στον μακρινό κρύο Βορρά τα προϊόντα της Ανατολής. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού σήμερα, μένουν στον τόπο τους και χρησιμοποιούν αυτή τη μαγική θάλασσα που περιβάλλει το νησί για να προσελκύσουν όλους τους λαούς του Βορρά και όχι μόνο.
          Οι Κυκλάδες
          Το 1875 ο στόλος των Ελλήνων αποτελείται από 2.500 ιστιοφόρα. Ο μεγαλύτερος όγκος του στόλου βρίσκεται εγκατεστημένος στις Κυκλάδες με κέντρο τη Σύρο, στην οποία εκείνη τη χρονιά είναι εγγεγραμμένα 800 ιστιοφόρα. Η Σύρος όμως δεν αποτελεί τον κλασικό ναυτότοπο που έχουν υπάρξει για αιώνες τα νησιά στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Αποτελεί το ναυτιλιακό κέντρο του νέου ελληνικού κράτους πόλο έλξης καραβοκύρηδων από όλα τα νησιά του Αιγαίου και ιδίως εκείνων κάτω από την Οθωμανική Αυτοκρατορία την εποχή εκείνη, όπως η Χίος, η Κάσος, η Λέσβος, η Λέρος. Μετά τη Σύρο, η δεύτερη ναυτική δύναμη των Κυκλάδων είναι η Σαντορίνη με τα 70 ποντοπόρα σκάφη, δηλαδή ιστιοφόρα άνω των 60 τόννων. Τρίτη έρχεται η Ανδρος με 38 ιστιοφόρα, τέταρτη η Μήλος με 30 ιστιοφόρα και πέμπτη η Μύκονος με 22 ιστιοφόρα κ.λπ. Από αυτά 450 είναι νηολογημένα στη Σύρο, ενώ το Γαλαξίδι έρχεται στη δεύτερη θέση με 150 ιστιοφόρα. Ακολουθεί ο Πειραιάς, η Ζάκυνθος, οι Σπέτσες, η Κεφαλονιά κ.ο.κ.
          Το ναυτικό κέντρο της Σαντορίνης είναι αναμφισβήτητα η Πάνω Μεριά, η Οία και ακολουθούν τα Φηρά. Ενας ναυτότοπος δεν μπορεί παρά να έχει καρνάγια. Το καρνάγιο της Σαντορίνης, τα ναυπηγεία δηλαδή της Σαντορίνης είναι η Αρμένη όπου μέχρι τη δεκαετία του 1860 χτίζονται και τα μεγάλα ποντοπόρα ιστιοφόρα.
          200 χρόνια δουλειά
          Η ναυτιλία, που ανήκει και διαχειρίζονται Ελληνες, ακολούθησε μια διαρκή ανοδική πορεία τα τελευταία 200 χρόνια. Για να γίνει η ελληνική ναυτιλία αυτό που είναι σήμερα έχουν δουλέψει τουλάχιστον έξι γενιές ναυτικών και επιχειρηματιών της θάλασσας.
          Αν λοιπόν χρειάστηκαν 200 χρόνια για να φτάσουμε εδώ που φτάσαμε, η μισή θητεία μας στις θάλασσες και σε ποντοπόρα ταξίδια ήταν πάνω σε ιστιοφόρα. Εκείνα όμως εξεπλήρωσαν τον σκοπό τους και τον κύκλο ζωής τους. Γεννηθήκανε, δουλέψανε, πεθάνανε, αντικαταστάθηκαν με την καινούργια μεταλλική τεχνολογία. Η Πάνω Μεριά έχει πια καπετανόσπιτα με πολύ περισσότερους τουρίστες από ό,τι ναυτικούς και καπετάνιους. Εμάς τι μας νοιάζει να ασχολούμαστε με αυτά, και δεν αρκούμαστε στο ηλιοβασίλεμα της Οίας; Απέναντι από την Οία όμως είναι η Θηρασιά. Και εκεί έχει ακόμα ναυτικούς που δουλέψανε και δουλεύουν πάνω στα ελληνικά βαπόρια.
          Και μετά, λαός χωρίς μνήμη είναι λαός χωρίς πολιτισμό. Κάθε χώρα οφείλει να διατηρήσει τον πολιτισμό της. Ναυτιλία χωρίς μνήμη, είναι ναυτιλία που δεν σέβεται αυτούς που τη δημιούργησαν. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν γνωρίζει το παρελθόν της και έχει ξεχάσει να ανάψει το καντήλι στον καπετάν Νικόλα Ζάννο, τον καπετάν Διονύση Μανωλέσσο, τον καπετάν Νικόλα Μπαρμπαρίγο και σε όλους εκείνους τους χιλιάδες Ελληνες καπεταναίους, που έσκαψε και σκάβει εκεί έξω αυτή τη στιγμή που μιλάμε η αρμύρα τα πρόσωπά τους. Πώς θα διατηρήσουμε και πώς θα μεταδώσουμε όμως τη μνήμη των εργασιών της εμπορικής ναυτιλίας όχι μόνο στις επερχόμενες γενιές αλλά και στις σημερινές που δεν γνωρίζουν;
          Υπάρχουν δύο τρόποι:
          1. Ναυτιλιακά αρχεία
          2. Ναυτικά μουσεία
          1. Ναυτιλιακά αρχεία. Τα πιο σημαντικά τεκμήρια της κάθε ναυτιλίας, τα τεκμήρια του πώς και πόσες χιλιάδες Ελληνες ναυτικοί και εφοπλιστές έχουν δουλέψει σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου, είναι εκείνα τα «ευτελή» χαρτιά με τα οποία δούλευε: τα έγγραφα. Πού βρίσκονται αυτά τα έγγραφα; Καταρχήν στο κράτος και κατά δεύτερον σε ιδιωτικά χέρια.
          α. Κρατικά αρχεία. Ποια και πού είναι αυτά τα κρατικά έγγραφα; Στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο με 200.000 φακέλους για όλους τους Ελληνες ναυτικούς που δούλεψαν στα ελληνικά βαπόρια του 20ού αιώνα. Στον Οίκο Ναύτου, στα Μητρώα Ναυτικών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με χιλιάδες ναυτολόγια του ελληνικού στόλου από τον περασμένο αιώνα μέχρι τις μέρες μας που ευτυχώς ακόμα υπάρχουν. Στις Λιμενικές Αρχές των κύριων ναυτότοπων, του Πειραιά, Σύρου, Χίου, Ανδρου, Ιθάκης, Κεφαλονιάς, Γαλαξιδίου, Πάτρας και Σπετσών.
          β. Ιδιωτικά αρχεία. Ομως, εκτός από το κράτος, ο μεγαλύτερος όγκος των αρχείων βρίσκονται στις ίδιες τις οικογένειες των ναυτικών και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Φάκελοι ταξιδίων, ναυλοσύμφωνα, ασφαλιστήρια, ημερολόγια, χιλιάδες από αυτά βρίσκονται εκεί έξω στον Πειραιά, σε αποθήκες στα Καμίνια, στο Πέραμα, στη Δραπετσώνα, έτοιμα να πεταχτούν.
          Το αρχειακό υλικό, εκτός από έγγραφα συνίσταται και σε πολύ σημαντικό εικονικό υλικό, τις φωτογραφίες. Μέσα στο πλαίσιο διατήρησης της ιστορικής μνήμης λοιπόν, είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημάνουμε εδώ σήμερα την αρχή της δημιουργίας αρχείου Σαντορινιών ναυτικών οικογενειών, ναυτικών, καραβοκύρηδων, εφοπλιστών.
          Απαραίτητη προϋπόθεση διατήρησης της ναυτιλιακής ιστορίας εκτός από τη συλλογή και διάσωση αρχείων, είναι η προβολή και διάδοσή της μέσω των ναυτικών μουσείων. Η Σαντορίνη έχει ευτυχήσει να έχει ένα θαυμάσιο Ναυτικό Μουσείο στην Οία... Δεν θα μιλήσω για την τεράστια σημασία των μουσείων ως μέσου διατήρησης και μετάδοσης της ιστορικής μνήμης. Η συλλογή όμως ενός Μουσείου πνίγεται σε ένα μικρό χώρο και στέκει βουβή χωρίς να εξιστορεί στον ανίδεο θεατή τις εκπληκτικές ιστορίες που κρύβει ένας ναυτότοπος. Την εποχή της πληροφορικης και της εικόνας χρειάζεται ζωντανή αναπαράσταση της ζωής των ναυτικών πάνω στα πλοία, των ταξιδιών, της ακμής του τόπου. Αμεση είναι η ανάγκη λοιπόν εκσυγχρονισμού του ήδη υπάρχοντος μουσείου, περαιτέρω έρευνας και εκδηλώσεων για τη ναυτική ιστορία ενός τόπου που η θάλασσα σμίλεψε και σμιλεύει καθημερινά.


          • Προοπτικές ελληνικών ναυπηγείων στα χρόνια της κρίσης
            Ο ελληνόκτητος στόλος είναι εδώ και δεκαετίες ο μεγαλύτερος στον κόσμο. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, οι Ελληνες ελέγχουν 5.226 ποντοπόρα πλοία συνολικής χωρητικότητας 334,6 εκατ. τόνων (dwt).

            Η
            All Seas, η διαχειρίστρια εταιρεία της «Χαλανδριανής», είναι μία τυπική μικρομεσαία ελληνική ναυτιλιακή. Τα γραφεία της είναι στον Πειραιά, υπάγεται στο νόμο 89/67 και τα τρία πλοία υπό τη διαχείρισή της μεταφέρουν ξηρό φορτίο. Ακολουθώντας την τάση που κερδίζει συνεχώς έδαφος μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών τα τελευταία 30 χρόνια, όλα τα πλοία είναι υπό ξένη σημαία (των Νήσων Μάρσαλ). Το πλήρωμα της «Χαλανδριανής» είναι Ουκρανοί και Φιλιππινέζοι.

            Ωστόσο, ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Αντώνης Βαλμάς, έχει καταγωγή από τη Σύρο. Ο προπάππους του, Νικόλαος Βαλμάς, επιτυχημένος προμηθευτής πλοίων από την Ερμούπολη με ειδίκευση στις ναυτιλιακές βαφές, είχε γίνει πλοιοκτήτης το 1907, οπότε είχε αγοράσει ένα βρετανικής κατασκευής ατμόπλοιο. Ο «Αγιος Νικόλαος», όπως το είχε βαπτίσει, βυθίστηκε το 1917 από γερμανικό υποβρύχιο. Η οικογένεια –ο γιος του Νικόλαου, ο Αντώνης, και οι τρεις δικοί του γιοι– επανήλθε στη ναυτιλία το 1959, ιδρύοντας τη
            Valmas Shipping Ltd., η οποία έφτασε να διαχειρίζεται 20 πλοία ξηρού φορτίου, πριν τη βυθίσει η μεγάλη ναυτιλιακή κρίση της δεκαετίας του ’80.
            Τα τρία πλοία της All Seas έχουν όλα πάρει τα ονόματά τους από συριανά τοπωνύμια. Η «Χαλανδριανή» ήταν το δεύτερο πλοίο της εταιρείας που θα πήγαινε για εργασίες στο Νεώριο φέτος. Είχε προηγηθεί η «Αληθινή» τον περασμένο Ιανουάριο.
            «Οταν τα πλοία μας είναι στον Ατλαντικό, προσπαθούμε να τα πηγαίνουμε στη Σύρο για επισκευές», λέει στην «Κ» ο κ. Βαλμάς.


            Ο ιδιοκτήτης της All Seas κάνει αναφορά σε «συναισθηματικούς λόγους», αλλά προσθέτει ότι το ναυπηγείο, που ιδρύθηκε το 1861, «διαθέτει μοναδική τεχνογνωσία, ιδιαίτερα σε μηχανικούς». Επιπλέον, όπως λέει, «βρίσκεται σε εξαιρετική γεωγραφική θέση, στο πέρασμα για τη Μαύρη Θάλασσα».

            Οταν η «Κ» επιβιβάστηκε στη «Χαλανδριανή», το πλοίο ξεφόρτωνε ακόμα τους 18.802 τόνους πετρελαϊκού κοκ –ένα είδος κάρβουνου– που είχε φορτώσει στο Μπιλμπάο της Ισπανίας. Το πλοίο είχε ταξιδέψει στο Μπιλμπάο από το Οράν της Αλγερίας, όπου είχε μεταφέρει σόγια σε μορφή σκόνης από την Αργεντινή. Νωρίτερα φέτος είχε ταξιδέψει στις Αζόρες και στην Ακτή Ελεφαντοστού.
            Ο καιρός ώς τη Σύρο ήταν πολύ καλός. Στα 580 ναυτικά μίλια της διαδρομής –νότια της Κύπρου, μέσα από τα στενά της Καρπάθου, βόρεια της Αστυπάλαιας και της Αμοργού– φυσούσε ήπια. Μία άσκηση του Ρωσικού Ναυτικού ανοικτά του Λιβάνου οδήγησε σε μικρή αλλαγή πορείας. Πλησιάζοντας τα Δωδεκάνησα, το πλοίο έλαβε μέσω Navtex προειδοποιητικό μήνυμα για «μη αξιόπλοα, υπερπληθή» μικρά φουσκωτά που κατευθύνονται από τα τουρκικά παράλια σε ελληνικά νησιά. Πριν από την αναχώρηση από την Τσέκα, όπως κάθε φορά, το πλήρωμα έπρεπε να ελέγξει όλα τα μήκη και τα πλάτη του 150 μέτρων πλοίου για να βεβαιωθεί ότι δεν έχουν υπάρχουν λαθρεπιβάτες.
            Στο διήμερο ώς την άφιξη στη Σύρο, οι δουλειές που έπρεπε να ολοκληρωθούν ήταν πολλές. Ο καπετάνιος, γεννημένος στη Σιβηρία αλλά μεγαλωμένος από τα έξι του στην Οδησσό, έκανε συσκέψεις για τον επόμενο προορισμό μετά το Νεώριο. Υπήρχε πρόταση να φορτώσουν καλαμπόκι στο ουκρανικό λιμάνι του Νικολάγεφ στη Μαύρη Θάλασσα, όπως και έγινε, αλλά έπρεπε να βεβαιωθεί ότι υπήρχαν αρκετά μεγάλες ποσότητες, ώστε να μην προκύψουν ζητήματα με τη σταθερότητα πλεύσης. Στις ελεύθερες στιγμές του, υπό τους ήχους των Abba, αναπολούσε τις ημέρες που εργαζόταν για τη σοβιετική Black Sea Shipping Company και παρομοίαζε τη διαδικασία αλλαγής ιδιοκτησίας που υπέστη μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ με τη ρωσική εισβολή στην Κριμαία. «Αλλος ιδιοκτήτης, άλλο όνομα – άλλα ήταν το ίδιο πλοίο!» μονολογούσε.
            Εν τω μεταξύ, το πλήρωμα προετοίμαζε τη «Χαλανδριανή» για τις επιθεωρήσεις στη Σύρο. Η πιο επίπονη εργασία ήταν ο ενδελεχής καθαρισμός των τεσσάρων αμπαριών από τα υπολείμματα του κάρβουνου, που απαιτούσε τη χρήση χημικών, και μετά το τρίψιμο του πατώματος και των τοιχωμάτων.
            «Συνήθως δουλεύουμε έξι μήνες και μετά έχουμε τρεις μήνες διακοπές. Αλλά μερικές φορές μάς καλούν πριν τελειώσουν οι τρεις μήνες», λέει στην «Κ» ο Φιλιππινέζος πρώτος αξιωματικός, ενώ πίσω μας ολοκληρώνεται ο καθαρισμός του τρίτου αμπαριού, τον οποίο επιβλέπει. Αργότερα, κουβεντιάζοντας στο γραφείο του πλοίου, μιλά για τις ευθύνες του αξιωματικού: «Η δουλειά τώρα είναι λιγότερο χειρωνακτική», λέει, «αλλά δεν τελειώνει ποτέ. Ακόμα και στο κρεβάτι το βράδυ, σκέφτομαι τι πρέπει να γίνει».
            Από τη χρυσή δεκαετία του ’70 στην απαξίωση του σήμερα
            Στα πρώτα χρόνια της Μεταπολίτευσης, η ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας συνοδευόταν από έναν οργασμό δραστηριότητας στον κλάδο της ναυπηγικής βιομηχανίας και της ναυπηγοεπισκευής. O Γιάννης Στεφάνου, διευθύνων σύμβουλος σήμερα των Ναυπηγείων Σύρου, περιγράφει την κατάσταση του κλάδου όταν το 1971 προσελήφθη «ως νέος ναυπηγός» στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Οπως αφηγείται στην «Κ» καθώς συνομιλούμε στο γραφείο του στο Νεώριο, ο Σκαραμαγκάς τότε είχε 5.500 εργαζομένους, η Ελευσίνα –που εδώ και σχεδόν 20 χρόνια ανήκει στο ίδιο σχήμα όπως το Νεώριο, με πρόεδρο τον Νίκο Ταβουλάρη– είχε 3.500 χιλιάδες, η Σύρος, ανανεωμένη από τις επενδύσεις του ιδιόρρυθμου αλλά ιδιοφυούς Γιάννη Γουλανδρή, «είχε 1.200-1.250 άτομα, όσα και η Χαλκίδα» και στο Πέραμα εργάζονταν άλλα 5-5.500 άτομα. «Τα έσοδα ήταν σε δολάρια –σε δολάρια πληρώνονταν οι επισκευές– ενώ τα έξοδα ήταν σε δραχμές», θυμάται ο Στεφάνου. Είναι σαν να μιλάει για έναν χαμένο παράδεισο.


            Σήμερα, ενώ οι Ελληνες εφοπλιστές συνεχίζουν να καταρρίπτουν τα ρεκόρ στις ναυπηγήσεις νέων πλοίων, η εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία έχει βυθιστεί στην παρακμή. Δεκαετίες κακοδιαχείρισης και σκανδάλων, κακώς εννοούμενου συνδικαλισμού, κρατικής αδιαφορίας και επιχειρηματικής μυωπίας, δεν επέτρεψαν στον κλάδο να αντισταθεί στο κύμα ανταγωνισμού από χώρες με φθηνότερο μισθολογικό κόστος, από τη γειτονική Τουρκία έως τη ραγδαία αναπτυσσόμενη Κίνα.

            Στο Νεώριο, οι μόνιμοι εργαζόμενοι έχουν μειωθεί στους 220.


            Οι ημέρες δόξας της δεκαετίας του ’70, όταν ο Γουλανδρής, εκτός από τις πλωτές δεξαμενές του ναυπηγείου, είχε φέρει στο νησί και γραμμή παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων (τα θρυλικά Enfield), φαντάζουν σαν μυθιστόρημα. Εξίσου απόμακρη φαίνεται η αναταραχή που είχε ξεσπάσει στα τέλη της δεκαετίας, όταν αποκαλύφθηκε ότι το Ναυπηγείο Νεωρίου είχε υπογράψει συμφωνία με σοβιετική εταιρεία για να επισκευάζονται σοβιετικά πλοία –εμπορικά αλλά και βοηθητικά του πολεμικού στόλου της ΕΣΣΔ– στο νησί. Ο Καραμανλής είχε γίνει έξαλλος όταν έμαθε ότι το υπουργείο Εξωτερικών είχε εγκρίνει τη συμφωνία χωρίς να τον ενημερώσει.

            Ηταν η εποχή που η οικογένεια Γουλανδρή αποχωρούσε από το Νεώριο – η αρχή μιας μακράς περιόδου παρακμής, υπό δημόσιο έλεγχο. Το 1992, επί Μητσοτάκη, το ναυπηγείο έκλεισε. Για δύο χρόνια κυμάτιζαν μαύρες σημαίες στις εγκαταστάσεις. Το 1994 αγοράστηκε από ομάδα επενδυτών υπό τον Νίκο Ταβουλάρη. Ο Γιάννης Στεφάνου, που είχε θητεύσει στην κυβέρνηση Μητσοτάκη ως γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας, ήταν μέλος της ομάδας αυτής, που επανέφερε στη ζωή το ναυπηγείο.

            Τα πρώτα χρόνια του νέου καθεστώτος ήταν ελπιδοφόρα. Με τα έξοδα σε δραχμή και τον τζίρο σε δολάρια, παρουσίασε υγιή κερδοφορία, εξαγόρασε και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και, ως Νεώριο Συμμετοχών, εισήχθη στο Χρηματιστήριο στην εποχή που οι αποτιμήσεις φούσκωναν ανεξέλεγκτα.
            Η εξαγορά αυτή θα αποδεικνυόταν βαρίδι στο μέλλον, αλλά τότε, και στα πρώτα χρόνια του ευρώ, παρά τη ραγδαία ανατίμησή του, το ναυπηγείο έδειχνε να έχει προοπτική. Η ναυπήγηση δύο πολυτελών θαλαμηγών (mega-yachts) για την κυπριακή Liveras Yachts, που ξεκίνησε το 2001, σηματοδοτούσε τη στροφή του ναυπηγείου σε «εξειδικευμένες κατασκευές υψηλών προδιαγραφών» – όπως έλεγε τότε η διοίκηση.

            «Τα είχαμε χτίσει τότε κάτω του κόστους, ώστε να μπούμε στην αγορά, την οποία θεωρούσα και θεωρώ πολύ προσοδοφόρα», λέει ο Στεφάνου. Θα ήταν επίσης μια στροφή «πιο φιλική προς το περιβάλλον, πράγμα σημαντικό για ένα ναυπηγείο που βρίσκεται δίπλα στην πόλη». Και γιατί δεν προχώρησε το εγχείρημα αυτό; «Είχαμε τότε γύρω στα 400-500 άτομα», απαντά «και έτρεχαν στο φουλ επισκευές, αμμοβολές, χρώματα.

            Αυτές οι δύο δραστηριότητες δεν μπορούν να συνυπάρξουν. Η μετάλλαξη, δε, θα σήμαινε και μείωση του προσωπικού περίπου στα 150 άτομα, και μάλιστα άλλους τεχνίτες, διαφορετικών ειδικοτήτων».

            Δεν ελήφθη λοιπόν η απόφαση και το ναυπηγείο έπλευσε χωρίς άμυνες στα άγρια νερά της διεθνούς και, ένα χρόνο αργότερα, της ελληνικής κρίσης. Με το πάγωμα των πιστώσεων από τις τράπεζες, άρχισαν τα προβλήματα ρευστότητας και, ήδη από το 2010, οι καθυστερήσεις στην καταβολή των μισθών. Οσο η κρίση βάθαινε τόσο πιο ανάγλυφο διαγραφόταν το αδιέξοδο του Νεωρίου.
            Τα χρέη, οι απλήρωτοι εργαζόμενοι, οι απεργίες και οι υποσχέσεις για... Ρώσους επενδυτές
            «Ζούμε έναν παραλογισμό τα τελευταία πέντε χρόνια». Ο Βαγγέλης Μάνθος, πρόεδρος του Εργοστασιακού Σωματείου Νεωρίου και Β΄ μηχανικός σε ρυμουλκό, είναι φορτισμένος. Βρισκόμαστε στην αίθουσα του σωματείου, πλαισιωμένοι από άλλα μέλη της συνδικαλιστικής ηγεσίας και απλούς εργαζομένους που θέλουν κι αυτοί να ακούσουν και να ακουστούν.


            «Κάθε χρόνο έχουμε 60-75 εμπορικά πλοία που έρχονται για επισκευή, ακόμα και μέσα στην κρίση», λέει ο Μάνθος, εκφράζοντας το σκεπτικισμό του για την οικονομική αδυναμία της εταιρείας. Στα τέλη της περυσινής χρονιάς, χάρη στην ολοκλήρωση της κατασκευής δύο πλωτών δεξαμενών για το Πολεμικό Ναυτικό, η διοίκηση μπόρεσε να πληρώσει τους μισθούς που χρωστούσε σχεδόν στο σύνολό τους.

            Φέτος όμως η κατάσταση χειροτέρεψε, με αποτέλεσμα να προκηρυχθεί απεργία τον Απρίλιο.

            Η απεργία διήρκεσε πάνω από τρεις μήνες. Κατά την περίοδο αυτή, παρέμεινε εγκλωβισμένο στη δεξαμενή το φορτηγό πλοίο «Χρυσούλα», ενώ, σύμφωνα με τη διοίκηση, χάθηκαν και 10 επισκευές, οι οποίες θα απέφεραν έσοδα 2,7 εκατ. ευρώ.

            Η απεργία έληξε τελικά στις αρχές Αυγούστου, με τη διαμεσολάβηση του υπουργείου Εργασίας. Η συμφωνία με την οποία επέστρεψαν οι εργαζόμενοι στη δουλειά προέβλεπε μια άτυπη ανοχή εκ μέρους των πολλών οργανισμών στους οποίους χρωστάει το ναυπηγείο, από τη ΔΕΗ ώς την εφορία και τα ασφαλιστικά ταμεία. Ετσι, καθώς θα άρχιζαν ξανά να έρχονται πλοία για επισκευές, θα μπορούσε η διοίκηση να δίνει προτεραιότητα στην καταβολή των δεδουλευμένων.

            Οταν βρέθηκε η «Κ» στο ναυπηγείο ωστόσο, η συμφωνία βρισκόταν σε αποδρομή. Η καταβολή των δεδουλευμένων προχωρούσε με πολύ αργούς ρυθμούς, παρότι η κίνηση στο Νεώριο είχε αυξηθεί πολύ κατά το δίμηνο Οκτωβρίου-Νοεμβρίου («αυτή τη στιγμή, μας χρωστάνε πέντε μηνιάτικα», λέει ο Μάνθος). Ο ισχυρισμός της διοίκησης ότι δεν υπήρξε η άτυπη ανοχή στις άλλες οφειλές αφήνει ασυγκίνητο το σωματείο.
            Τρεις μέρες μετά την άφιξη της «Χαλανδριανής» στο Νεώριο, καθώς ολοκληρωνόταν ο δεξαμενισμός της, το σωματείο έστειλε επιστολή στον Γιάννη Στεφάνου ενημερώνοντάς τον για την πρόθεση σύγκλησης γενικής συνέλευσης. Υπό τον φόβο της απεργίας, το πλοίο της All Seas προχώρησε σε κάποιες βασικές εργασίες –αφαίρεση στριδώνας, μία μόνο στρώση βαψίματος– με τα συνεργεία του εργολάβου και έφυγε το πρωί της γενικής συνέλευσης από τη δεξαμενή, για να μην καταστεί όμηρος της εργασιακής αντιπαράθεσης.
            Το σωματείο τελικά δεν προχώρησε σε απεργία, αλλά η ζημιά είχε γίνει. Η καθυστέρηση σημαίνει χαμένα έσοδα για την εταιρεία – σε μια πολύ δύσκολη περίοδο στην αγορά ξηρού φορτίου. Οι ατελείς επισκευές, δε, μεταφράζονται σε αυξημένο κόστος λειτουργίας και στην ανάγκη το πλοίο να δεξαμενιστεί ξανά νωρίτερα από ό,τι θα το έκανε αν είχε ολοκληρώσει τις εργασίες του.
            Το κοινωνικό κόστος για τη Σύρο είναι ακόμα μεγαλύτερο. Η διοίκηση, πνιγμένη στα χρέη και ανήμπορη να πληρώσει τους εργαζομένους, θα το βρίσκει όλο και πιο δύσκολο να συνεχίσει να προσελκύει εμπορικά πλοία – ακόμα και συριανών συμφερόντων.
            Ο Γιάννης Στεφάνου εστιάζει στην αβελτηρία του κράτους ως πηγή του κακού. Αναφέρεται στις κρατικές εγγυήσεις εκτέλεσης έργου για τη ναυπήγηση πλοίων, που παρέχονται στις περισσότερες χώρες της Ε.Ε. με ναυπηγεία. «Επί Αλογοσκούφη, ψηφίστηκε ο σχετικός νόμος, αλλά δεν δημιουργήθηκε ποτέ ο μηχανισμός που χρειαζόταν για να εφαρμοστεί, με αποτέλεσμα να μείνει στα χαρτιά», λέει.
            Η έλλειψη στρατηγικής φαίνεται από κάτι φαινομενικά έλασσον: το ζήτημα των υπολειμμάτων της αμμοβολής, που έχουν συσσωρευθεί σε λόφους στις εγκαταστάσεις του Νεωρίου, και όταν φυσάει δυνατά, πέφτουν σαν μαύρο χιόνι πάνω στην Ερμούπολη. Οι υποδομές για τη διαχείριση του συγκεκριμένου αποβλήτου είναι υποτυπώδεις, με αποτέλεσμα, στο Νεώριο και αλλού, να επικρατούν οι γκρίζες, περιβαλλοντικά απευκταίες λύσεις.
            Αντί να λύσουν τέτοια πρακτικά ζητήματα, οι πολιτικοί, όπως το συνηθίζουν, έχουν επιδοθεί στο προσφιλές σπορ της υποσχεσιολογίας. Ως αντιπολίτευση και ως κυβέρνηση, οι ΑΝΕΛ έκαναν συχνές αναφορές στο ενδιαφέρον των Ρώσων για το ναυπηγείο. Σε αυτό τουλάχιστον, η διοίκηση και οι εργαζόμενοι συμφωνούν – ότι δεν έχουν δει τίποτα να προκύπτει στην πράξη από τις αναφορές αυτές.


            • ΝΑΥΤΙΛΙΑ, ΜΙΑ ΚΡΥΜΜΕΝΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ∆ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ
              Η εµπορική ναυτιλία αποτελεί ένα ιδιαίτερα δυναµικό τοµέα της ελληνικής οικονοµίας, οι δραστηριότητες και η ανάπτυξη του οποίου ισοδυναµούν ταυτόχρονα µε µια από τις σηµαντικότερες διαδικασίες άρθρωσης του ελληνικού κοινωνικού σχηµατισµού στην παγκόσµια οικονοµία. Εντούτοις, η σηµασία της εµπορικής ναυτιλίας κατά κανόνα παραγνωρίζεται: 7 α) Το µέγεθος και ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας αποσιωπούνται, δηλαδή η ελληνική οικονοµία γίνεται αντικείµενο ανάλυσης και έρευνας χωρίς να λαµβάνεται υπόψη η ναυτιλία, παρότι πρόκειται για ένα οικονοµικό κλάδο που το µέγεθος του (από την άποψη της αξίας του συνολικού παγίου κεφαλαίου, ή του παραγόµενου προϊόντος) κυµαίνεται πάνω από το 50% του µεγέθους της µεταποίησης, ενώ η εξαγωγική του επίδοση (εξαγωγή υπηρεσιών) ξεπερνάει κάθε άλλο κλάδο της ελληνικής οικονοµίας. Πιο συγκεκριµένα, η συνεισφορά της ναυτιλίας δεν λαµβάνεται καν υπόψη κατά το στατιστικό υπολογισµό των οικονοµικών µεγεθών και επιδόσεων της ελληνικής οικονοµίας: Το προϊόν που προκύπτει από την οικονοµική δραστηριότητα της ελληνικής ναυτιλίας δεν προσµετράται στο εθνικό προϊόν, οι επενδύσεις στη ναυτιλία (π.χ. αγορά νέων πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές) δεν λαµβάνονται υπόψη στις στατιστικές των επενδύσεων των ελληνικών επιχειρήσεων, κ.λπ. Αντίθετα, ως µοναδικό αποτέλεσµα της οικονοµικής δραστηριότητας της ναυτιλίας θεωρείται απλώς εκείνο το τµήµα των δαπανών του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των ναυτικών το οποίο δραχµοποιείται και καταχωρείται από τις ελληνικές στατιστικές ως «ναυτιλιακό συνάλλαγµα». β) Μόνο στο πλαίσιο των αναλύσεων που έχουν ως καθαυτό αντικείµενο τη ναυτιλία υιοθετείται η άποψη ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί ένα σηµαντικό τµήµα της ελληνικής οικονοµίας και της ελληνικής επιχειρηµατικής δραστηριότητας (του ελληνικού κεφαλαίου), χωρίς όµως και πάλι να προσεγγίζεται το ζήτηµα του οικονοµικού αποτελέσµατος (της παραγόµενης αξίας, του προϊόντος) από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Τη στατιστική ανάλυση απασχολούν κυρίως ζητήµατα όπως η εξέλιξη των «παγίων παραγωγικών εγκαταστάσεων» του κλάδου (αριθµός και χωρητικότητα πλοίων, τύποι πλοίων και ηλικιακή κατανοµή τους, κ.λπ), του εργατικού δυναµικού, των ατυχηµάτων κ.λπ. γ) Αλλά και σε ό,τι αφορά τα οικονοµικά αποτελέσµατα που προκύπτουν για τους άλλους (µη ναυτιλιακούς) κλάδους και τοµείς της ελληνικής οικονοµίας, σαν αποτέλεσµα της θέσης που κατέχει η ελληνική ναυτιλία στη διεθνή αγορά, τα πράγµατα δεν είναι λιγότερο συγκεχυµένα: Ελάχιστα διευκρινίζεται ότι η ναυτιλιακή δραστηριότητα αποτελεί εξαγωγική δραστηριότητα ενός εγχώριου παραγωγικού κλάδου (εξαγωγή υπηρεσιών µεταφοράς εµπορευµάτων και, δευτερευόντως, επιβατών) και ότι, εποµένως, το τµήµα του παραγόµενου προϊόντος που εισάγεται στη χώρα αποτελεί εισροή συναλλάγµατος από εξαγωγική δραστηριότητα. Από τη µια, το µέρος εκείνο των εισροών που καταχωρείται στους «άδηλους πόρους» ως «ναυτιλιακό συνάλλαγµα» προσοµοιώνεται συχνά µε τις µονοµερείς µεταβιβάσεις1 , ενώ από την άλλη οι επενδύσεις Ελλήνων εφοπλιστών σε άλλους, πέραν της ναυτιλίας, τοµείς της ελληνικής οικονοµίας (µεταποίηση - π.χ. διυλιστήρια, ναυπηγεία, τουρισµός, κ.λπ.) εξοµοιώνονται µε τις ξένες άµεσες επενδύσεις και καταχωρούνται στατιστικά στις εισροές ξένου κεφαλαίου στην ελληνική οικονοµία. Τέλος, η αγορά από το εξωτερικό µέσων παραγωγής (πλοίων) και η αύξηση έτσι του παγίου κεφαλαίου των Ελλήνων εφοπλιστών δεν λογίζεται, όπως ήδη επισηµάναµε, ως επένδυση (ή εισαγωγή εµπορευµάτων) και αποσιωπάται πλήρως, αντίθετα µε ό,τι συµβαίνει στους άλλους κλάδους της ελληνικής οικονοµίας. 8 Η προσέγγιση της ελληνικής ναυτιλίας έχει, λοιπόν, να αντιµετωπίσει µια σηµαντική δυσκολία: Τη διάρθρωση του διαθέσιµου στατιστικού υλικού, που σε µεγάλο βαθµό συγκαλύπτει ένα σηµαντικό µέρος από τα οικονοµικά αποτελέσµατα της συγκεκριµένης παραγωγικής δραστηριότητας. Όµως και πέραν αυτού, τα διαθέσιµα στατιστικά στοιχεία παρουσιάζουν ανακρίβειες και διακυµάνσεις, όταν προέρχονται από διαφορετικές πηγές. Παρά τις δυσκολίες αυτές, τα υπάρχοντα στατιστικά στοιχεία είναι η µόνη αφετηρία για να προσεγγίσουµε το ρόλο της ναυτιλίας στην ελληνική και τη διεθνή οικονοµία. Παράλληλα, βέβαια, θα χρειαστεί να διευκρινίσουµε θεωρητικά ορισµένα ζητήµατα σχετικά µε την παραγωγική λειτουργία, την «εθνικότητα» και τα γενικότερα οικονοµικά αλλά και διεθνοπολιτικά αποτελέσµατα της ναυτιλίας.
              Η σχέση Ναυτιλίας-Οικονοµίας
              Μιλώντας για την ελληνική εµπορική Ναυτιλία ακόµα και οι µεγαλύτεροι πολέµιοι της δεν θα µπορούσαν ποτέ να αµφισβητήσουν πως είναι ίσως ο µεγαλύτερος πυλώνας του εµπορικού της ισοζυγίου. Ο χώρος της ναυτιλίας, σε όλα της τα επίπεδα, είναι της ιδιαίτερα περίπλοκος χώρος. Στην πραγµατικότητα είναι της συγκερασµός διαφορετικών αγορών καθεµία εκ των οποίων έχει τη δική της δοµή, της δικούς της κανόνες προσφοράς και ζήτησης και χαρακτηρίζονται από επαγγελµατική αµεροληψία, ένα µεγάλο περιθώριο κέρδους, αλλά και από λάθους χειρισµούς που µπορούν να αποβούν ιδιαίτερα καταστροφικοί αν δεν διορθωθούν εγκαίρως. Είναι κοινώς αποδεκτό ότι ακόµα και της κολοσσός στον χώρο της ο Αριστοτέλης Ωνάσης παρήγγειλε supertankers µεγαλύτερα των 100µ DWT για τα οποία δεν υπήρξε ζήτηση ποτέ και χρεώθηκαν στον ίδιο ως µια από της λάθος αποφάσεις στον χώρο της ναυτιλίας. Η Ναυτιλία είναι από της σηµαντικότερους τοµείς της παγκόσµιας βιοµηχανίας και επηρεάζεται άµεσα από την παγκόσµια οικονοµία. Στην ναυτιλιακή αγορά, η αλληλεπίδραση της οικονοµικής πλευράς της Ναυτιλίας µαζί µε της πολιτικές αλλαγές οδηγεί της εξελίξεις. Από το 1776 η ναυτιλία είχε θεωρηθεί από τον Adam Smith ως καταλύτης στην παγκόσµια οικονοµία. Εθεωρείτο µια φτηνή πηγή µεταφοράς, η οποία θα µπορούσε να ενοποιήσει της αγορές. Αποτελεσµατικά, βοήθησε στην µετάβαση από 10 11 εµπορικής ναυτιλίας της διεθνείς και εσωτερικές θαλάσσιες µεταφορές της χώρας της. Τα πλοία µε Ελληνική σηµαία διατηρούν αποκλειστικό δικαίωµα της εσωτερικές θαλάσσιες µεταφορές. Οι µεταξύ ελληνικών και ξένων λιµανιών µεταφορές, επιβατών και εµπορευµάτων, µπορεί να πραγµατοποιούνται και µε πλοία ξένης σηµαίας, αλλά µε τον όρο της αµοιβαιότητας. Πάντως, πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι επιφυλάξεις υπέρ της εθνικής σηµαίας, για της εσωτερικές µεταφορές βρίσκουµε και στη νοµοθεσία πολλών άλλων χωρών, µη εξαιρουµένων και των χωρών των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η ιδιαίτερη γεωπολιτική διαµόρφωση της Ελλάδος µε το µεγάλο αριθµό νήσων δεν επιτρέπει την άρση της επιφυλάξεως υπέρ της Ελληνικής σηµαίας, για της εσωτερικές θαλάσσιες µεταφορές. Η αγροτική παραγωγή των νήσων, οι άγονες γραµµές, οι αποκεντρωµένες βιοµηχανίες, οι συγκοινωνίες γενικότερα θα ευρεθούν ενώπιον σοβαροτάτων προβληµάτων, όταν θα εξαρτώνται αποκλειστικά και µόνο από το κερδοσκοπικό ενδιαφέρον των ναυτιλιακών επιχειρήσεων άλλων σηµαιών. Έτσι, διαγράφεται σε γενικές γραµµές ο ρόλος της Εµπορικής ναυτιλίας. Είναι της απαραίτητο να τονίσουµε τη συµβολή των εισπράξεων κάθε εµπορικής ναυτιλίας στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωµών της χώρας της. Η συµβολή της Ελληνικής εµπορικής ναυτιλίας στο ισοζύγιο πληρωµών της Ελλάδος υπήρξε σηµαντική και αξιόλογη. Πρέπει της να παρατηρήσουµε ότι, οι συναλλαγµατικές εισροές, από της εισπράξεις της Ελληνικής εµπορικής ναυτιλίας, στην Ελλάδα δεν ανταποκρίνονται στο πραγµατικό ύψος των εισπράξεων, σε σχέση µε το µέγεθος της. Αυτό οφείλεται της γραφειοκρατικές διαδικασίες εισαγωγής και εξαγωγής συναλλάγµατος, που δεν διευκολύνουν την προσωρινή, έστω, διέλευση του συνόλου των εισπράξεων της εµπορικής ναυτιλίας από την Ελλάδα. Πρόδηλη η σηµασία της παρατηρήσεως της για τη βελτίωση του ισοζυγίου εξωτερικών πληρωµών, που έχει ανάγκη η χώρα της. Η ιστορία της Ελληνικής εµπορικής ναυτιλίας είναι µακρά, καθόσον στην επιστήµη και στην τέχνη της ναυσιπλοΐας οι Έλληνες υπήρξαν πρωτοπόροι και δάσκαλοι των άλλων λαών. Αλλά και η ιστορία των νεώτερων Ελληνικών χρόνων δεν υστερεί σε ναυτικές εποποιίες. Ο Έλληνας υπήρξε ανέκαθεν και δεν έπαυσε να είναι στενά συνδεµένος µε τη θάλασσα και την εκµετάλλευση της. Η εµπορική Ναυτιλία είναι η αυτοφυής – για την Ελλάδα – «βιοµηχανία» των θαλάσσιων µεταφορών. Είναι αυτοφυής, γιατί αναπτύχθηκε µακριά από κάθε κρατική υποστήριξη και χρηµατοδότηση, κινούµενη ελεύθερα µέσα στην παγκόσµια θαλάσσια αγορά. Για την Ελλάδα τα πολλαπλά οφέλη που έχει οικονοµία της χώρας της από τη δραστηριότητα των ναυτιλιακών ποντοπόρων εταιρειών αριθµώνται ότι τα συνολικά , φορολογικά έσοδα, δηλαδή το άθροισµα της έµµεσης φορολογίας και άµεσης φορολογίας των πλοίων, ανήλθαν στο ποσό των 87 δισεκατοµµυρίων ∆ραχµών κατά το 2000. Η ελληνική ποντοπόρος Ναυτιλία έχει σηµαντική και πολλαπλή συµβολή στην ελληνική οικονοµία και η συµβολή της ειδικότερα έγκειται στη δηµιουργία εισοδηµάτων εργασίας και κεφαλαίου, καθώς και θέσεων εργασίας. Η συµβολή δηµιουργείται από δραστηριότητα τόσο στο εξωτερικό, όσο και στο εσωτερικό. Τα οφέλη από τη δραστηριότητα στο εξωτερικό περιλαµβάνουν την απασχόληση Ελλήνων στα ποντοπόρα πλοία, της αµοιβές των απασχολούµενων στα πλοία και το 12 λειτουργικό πλεόνασµα του κεφαλαίου που έχει επενδυθεί δηλαδή τα κέρδη, της τόκους και της αποσβέσεις. Αντίστοιχα τα οφέλη από τη δραστηριότητα στο εσωτερικό περιλαµβάνουν την απασχόληση και της αµοιβές των απασχολουµένων στα ναυτιλιακά γραφεία εντός της χώρας που εξυπηρετούν την ποντοπόρο ναυτιλία και της επιδράσεις των δαπανών από την εκµετάλλευση των πλοίων της ποντοπόρου ναυτιλίας που πραγµατοποιούνται στο εσωτερικό της χώρας πάνω στα εισοδήµατα, της εισαγωγές και την απασχόληση σε όλους της παραγωγικούς κλάδους της οικονοµίας. Της στον τοµέα της απασχόλησης, ο συνολικός αριθµός για τη ναυτιλία κατά το 2000 ανήλθε σε περίπου 194.000 άτοµα που απασχολήθηκαν τόσο στα πλοία όσο και στο εσωτερικό της χώρας. Από αυτά τα άτοµα, 60.000 ήταν οι Έλληνες ναυτικοί που απασχολήθηκαν στα ποντοπόρα πλοία 11.000 ο απασχοληθέντες στα ναυτιλιακά γραφείο του εσωτερικού που εξυπηρετούν την ποντοπόρο ναυτιλία και 123.000 ήταν οι Έλληνες απασχοληθέντες της εγχώριους λοιπούς παραγωγικούς κλάδους (γεωργία, µεταποίηση, υπηρεσίες) Πέρα από της παραπάνω θέσεις απασχόλησης για της Έλληνες, στα ποντοπόρα πλοία εκτιµάται ότι απασχολήθηκαν και 50.000 αλλοδαποί κατά το 2000.Ετσι, το µεν σύνολο των θέσεων απασχόλησης (συµπεριλαµβανοµένων και των αλλοδαπών) αντιστοιχούσε στο 6,2% της συνολικής απασχόλησης της οικονοµίας κατά το 2000, οι δε Έλληνες απασχολούµενοι στο 5% της συνολικής απασχόλησης της οικονοµίας. Τώρα, όσον αφορά την ακαθάριστη προστιθεµένη αξία, περιλαµβάνει τα πάση φύσεως εισοδήµατα εξαρτηµένης εργασίας και της αµοιβές των λοιπών συντελεστών της παραγωγής ή το ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασµα. Η συνολική ακαθάριστη προστιθεµένη αξία, που δηµιουργήθηκε από τη δραστηριότητα της ποντοπόρου ναυτιλίας, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό ανήλθε και το 2000 σε 1.700 περίπου δισεκατοµµύρια δραχµές, µη συµπεριλαµβανόµενου λόγω ανυπαρξίας σχετικής στατιστικής πληροφόρησης, του ακαθαρίστου λειτουργικού πλεονάσµατος, που δηµιουργήθηκε στο εξωτερικό. Εξάλλου, οι αµοιβές εργασίας των Ελλήνων που απασχολήθηκαν στα ποντοπόρα πλοία και στα ναυτιλιακά γραφεία, ανήλθε στο ποσό των 1.132 δις. ∆ρχ. ή 8.3% των συνολικών εισοδηµάτων εξαρτηµένης εργασίας. Η ποντοπόρος Ναυτιλία αποτελεί έναν από της σηµαντικότερους κλάδους της εθνικής οικονοµίας καθώς αντιστοιχεί στο 2,5% του ελληνικού ΑΕΠ (καθαρή θέση) και στο 15% της συνολικής απασχόλησης, χωρίς να λαµβάνονται υπόψη οι έµµεσες επιδράσεις οι οποίες σχετίζονται κυρίως µε τον επισκευαστικό και χρηµατοπιστωτικό τοµέα. Λαµβάνοντας υπόψη ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν στραφεί στην παραγγελιά νεότευκτων πλοίων , 69 εταιρείες από το σύνολο των 749 σύµφωνα µε την έρευνα της Petrofin παρήγγειλαν νέα πλοίο για το 2002 . Η τάση για τα νεότευκτα φαίνεται να είναι σταθεροποιητική αφού όλο και περισσότερες τράπεζες χρηµατοδοτούν ευκολότερα παραγγελίες πλοίων παρά αγορά µεταχειρισµένων περασµένων δεκαετιών. Η Εθνική Τράπεζα στο ∆ελτίο Ανάλυσης της ελληνικής οικονοµίας και Αγορών του Μαρτίου 2003 εκτιµά αύξηση κατά 660 εκ. Ευρώ για το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών της Ελλάδας το 2003, λόγω της αύξησης των ναύλων για τη µεταφορά ξηρού φορτίου και πετρελαίου. Ως αποτέλεσµα της παραπάνω αύξησης το ΑΕΠ της χώρας της αναµένεται να ενισχυθεί κατά 0,6% της επισηµαίνεται στη µελέτη. Είναι αξιοσηµείωτο της ότι η επίδραση αυτή µπορεί να αντισταθµίσει µια ενδεχόµενη µείωση των τουριστικών εσόδων της τάξεως του 6%. Η µεγάλη σηµασία του κλάδου για την ελληνική οικονοµία σε συνδυασµό µε τη 13 σηµαντική αύξηση των ναύλων κατά το 2002, καθιστούν σηµαντική µια απόπειρα προσδιορισµού της κίνησης της κατά το έτος 2003 καθώς και την αποτίµηση της αναµενόµενης επίδρασης που αυτή θα έχει στην οικονοµία. Συγκεκριµένα, κατά το τελευταίο τρίµηνο του 2002, οι ναύλοι αυξήθηκαν σηµαντικά ιδιαίτερα της κλάδους της µεταφοράς ξηρού φορτίου και πετρελαίου (κατά 67% και 78% αντιστοίχως σε σύγκριση µε την αντίστοιχη περίοδο του 2001} αντανακλώντας την ισχυρή ζήτηση για συγκεκριµένα προϊόντα (π.χ αυξηµένη ζήτηση σιδηροµεταλλεύµατος από την Κίνα, άνθρακα από την Ιαπωνία), καθώς και τη στασιµότητα της συνολικής χωρητικότητας του παγκόσµιου στόλου. Φυσικά βλέποντας αυτά τα στοιχεία κατά την χρονική περίοδο αρχές 2005 όπου οι ναύλοι εξακολουθούν να βρίσκονται σε πολύ υψηλά επίπεδα βλέπουµε την επιβεβαίωση των προσδοκιών.
               






Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου